Europa ha pasado los 2 € por litro y España aguanta a base de impuestos

El domingo 20 de septiembre, el gasóleo francés marcó 2,41 € el litro. Es el precio más alto de su historia. Hay estaciones donde se ha llegado a ver 2,743 €.

Y no es un problema francés. La media ponderada de la Unión Europea cerró la semana del 14 de septiembre en 2,159 € el diésel y 2,063 € la gasolina. Las dos son las cifras más altas de toda la serie que publica la Comisión Europea, que arranca en 2005.

Es decir: Europa ya ha pasado los dos euros por litro. No en un pico puntual de una gasolinera de autopista, sino de media, con todos los países dentro.

España está en 1,83 €. Y aquí empieza lo interesante, porque la razón por la que estamos casi cuarenta céntimos por debajo no tiene nada que ver con el petróleo.

Primero, los números reales

Circulan cifras infladas estos días, así que conviene poner la tabla encima de la mesa.

No, el diésel no está a 3 € en Francia. Está a 2,41 €, que ya es bastante: un depósito de 50 litros cuesta allí 120 € y aquí 92 €.

Lo que casi nadie está contando: el petróleo no es el culpable

Aquí está el dato que cambia la lectura de toda la noticia.

El barril de Brent superó los 100 dólares el 23 de septiembre, sí. Pero a finales de agosto, cuando el diésel europeo ya estaba desbocado, el crudo rondaba los 89-90 dólares, muy por debajo de los 126 dólares que tocó en primavera.

O sea: el combustible está más caro que en primavera aunque el petróleo esté más barato que en primavera.

La explicación está en el eslabón intermedio, el que nunca sale en los titulares: el margen de refino, la diferencia entre lo que cuesta el crudo y lo que vale el producto refinado. Está altísimo. La guerra que Estados Unidos e Israel abrieron con Irán en febrero ha estrangulado el tráfico de petroleros por el estrecho de Ormuz y ha reducido la capacidad de refino disponible.

Traducción práctica: no basta con que baje el petróleo para que baje el gasóleo. Es un cuello de botella industrial y logístico, no de materia prima. Y eso tarda mucho más en corregirse.

Por qué España está barata (y por qué es frágil)

Antes de impuestos, el diésel español cuesta 1,305 €. El portugués, 1,272 €. Portugal es más barato de origen. Pero en el surtidor, España está entre los dos países más baratos de la Unión y Portugal no.

Toda la diferencia es fiscal. Y hay una pieza concreta: desde el 1 de septiembre el Gobierno aplica una rebaja de 20 céntimos por litro en el Impuesto sobre Hidrocarburos al gasóleo, más 5 céntimos en la gasolina.

Esa rebaja no es una decisión discrecional. Hay una cláusula automática que la dispara cuando el gasóleo sube más de un 15 % interanual, y en julio subió un 15,7 %. Se activó sola, sin trámites.

El detalle que importa: se revisa mes a mes. Si la presión de precios baja, la rebaja vuelve a los 5 céntimos. Y eso significa que los 1,83 € de hoy serían aproximadamente 1,98 € sin cambiar absolutamente nada del mercado.

España no tiene el combustible barato. Tiene el combustible subvencionado, con una medida temporal que se renueva o no cada treinta días. Es una diferencia importante si estás pensando en cambiar de coche con un horizonte de diez años.

Por si hacía falta una imagen de la brecha: en Guipúzcoa hay estaciones donde ocho de cada diez clientes son franceses. Cruzan, llenan, y se llevan bidones en el maletero —es legal hasta 60 litros de gasolina o 240 de gasóleo en recipientes homologados—. El ahorro llega a 20 € por depósito.

Ahora sí: qué significa esto para el coche eléctrico

Esta es la pregunta de verdad, y la respuesta honesta tiene dos mitades opuestas.

Vamos a comparar con precios de septiembre de 2026. Los consumos que uso son los siguientes, y los digo para que puedas repetir la cuenta: un diésel compacto a 5,5 l/100 km, un gasolina equivalente a 6,5 l/100 km y un eléctrico a 16 kWh/100 km.

Lee esa tabla dos veces, porque dice dos cosas que se contradicen.

La mitad buena: si cargas en casa, esto es una goleada

Un eléctrico cargando de noche en casa cuesta 1,92 € cada 100 km. Un diésel en España, con la rebaja fiscal puesta, cuesta 10,07 €. Es cinco veces más. En Francia, casi siete veces.

En 15.000 km al año son unos 1.220 € de diferencia frente al diésel español. Frente al francés, más de 1.700 €. Eso ya no es un argumento ecológico: es una cuota de renting.

Y se está notando. La demanda de coche eléctrico de ocasión en España creció un 107 % en abril respecto al mismo mes del año anterior, justo cuando la gasolina batía récords. El precio medio del eléctrico usado subió un 6 %, hasta 31.661 €. La gente no está esperando a que el eléctrico sea barato: está comprando el usado. Lo contamos en el mercado de ocasión eléctrico empieza a tener precios que tienen sentido.

La mitad mala: si no cargas en casa, la ventaja se evapora

Mira otra vez la tabla. Cargar en un ultrarrápido público a 0,70 €/kWh cuesta 11,20 € cada 100 km. Más que el diésel español.

No es una anomalía: la carga doméstica puede salir hasta diez veces más barata que la ultrarrápida pública. Toda la ventaja económica del coche eléctrico en España vive en el enchufe de casa.

Y ahí volvemos, una vez más, al mismo cuello de botella del que llevamos meses escribiendo: España tiene 17.821 puntos de recarga instalados y sin dar servicio, y solo 2.806 de 250 kW o más. Como contamos con las ventas de agosto, el problema no es el comprador: es quién paga la acometida. Cuando la red pública es escasa, los precios no bajan.

La subida del combustible, por tanto, no convierte a todo el mundo en candidato a un eléctrico. Convierte en candidato a quien tiene garaje. Al que vive en un piso sin plaza, le encarece el diésel y no le abarata nada.

Qué pasa con el resto de la movilidad

El coche particular es la parte pequeña de esto.

El transporte de mercancías. El combustible es entre el 35 y el 40 % de los costes de un transportista. Una subida de treinta o cuarenta céntimos por litro no la absorbe nadie: se traslada a la tarifa y de ahí al precio del producto en el lineal. Es inflación con dos o tres meses de retraso.

Y es justo el momento en que Hannover ha demostrado que el camión eléctrico ya funciona —550 km, carga de un megavatio en la pausa obligatoria— pero que en toda la UE solo hay 730 puntos de más de 350 kW para pesado. El incentivo para electrificar flotas nunca ha sido tan fuerte, y la infraestructura para hacerlo nunca ha estado tan lejos. Con una pega añadida: la tarifa pública de carga para camión ronda los 0,399 €/kWh, que con un consumo de 1 kWh/km sale casi a lo mismo que el gasóleo. La ventaja solo existe cargando en depósito propio.

El taxi, el VTC y el reparto. Aquí el cálculo es inmediato, porque hacen 40.000 o 60.000 km al año. A esos kilometrajes, la diferencia entre 1,92 € y 10 € por cada 100 km son entre 3.000 y 5.000 € anuales. Es el segmento donde el cambio va a ser más rápido, y no por convicción.

El híbrido y el autonomía extendida. La semana pasada escribimos sobre los eléctricos repostables y la conclusión era que solo tienen sentido si los enchufas. Con el gasóleo a 1,83 € y subiendo, esa condición pasa de recomendación a obligación: el que compre uno y no lo cargue va a pagar la factura completa.

El coche usado de gasolina pequeño. Paradójicamente, gana. Quien no puede cargar en casa y necesita coche va a mirar consumo antes que etiqueta, y un utilitario de gasolina de 5 l/100 km sigue siendo más barato de usar que un SUV pesado, sea de lo que sea.

Y esto no ha terminado

Hay una segunda subida ya escrita en el calendario, y no depende del petróleo ni de Irán.

El ETS2, el mercado europeo de derechos de emisión para el transporte por carretera y los edificios, obligará a los suministradores de combustible a comprar derechos de CO₂ y repercutirlos. Estaba previsto para 2027 y se ha retrasado a 2028. Las estimaciones hablan de entre 12 y 15 céntimos más por litro, y hay análisis que apuntan bastante más arriba.

Combina las tres cosas: margen de refino alto por razones geopolíticas, una rebaja fiscal española que se revisa cada mes, y un impuesto europeo al CO₂ que llega en 2028. La dirección del precio del combustible en esta década no admite mucha discusión.

Conclusión

El titular fácil de estos días es que el combustible carísimo empuja al coche eléctrico. Es verdad a medias, y la mitad que falta es la importante.

Lo que ha cambiado de verdad: el argumento económico del eléctrico ha dejado de ser una proyección a diez años. Con el diésel a 1,83 € en España y a 2,41 € en Francia, cargando en casa se ahorran entre 1.200 y 1.700 € al año. Eso ya se decide en la mesa de la cocina, no en un debate sobre emisiones. Y se nota en el mercado de ocasión, que es donde compra la mayoría.

Lo que no ha cambiado: si no tienes dónde enchufar, el coche eléctrico sigue costando en carga pública lo mismo que un diésel, o más. La subida del combustible no ha resuelto el problema español. Lo ha hecho más caro de no resolver.

Porque aquí está el detalle incómodo de todo esto: España no está aguantando la crisis del combustible con red de recarga. La está aguantando con veinte céntimos de rebaja fiscal que hay que renovar cada mes. Lo primero es una infraestructura; lo segundo, un aplazamiento.

Y los aplazamientos, tarde o temprano, vencen.

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