China robotizó la fábrica y Japón el campo. A Europa le faltan 502.000 camioneros y sigue buscándolos

Dos cifras de 2024, en dos continentes distintos.

En Europa quedaron 502.000 puestos de conductor de camión sin cubrir. En China se instalaron 295.000 robots industriales nuevos, más de la mitad de todos los que se instalaron en el mundo entero ese año.

No son dos noticias. Es la misma noticia contada desde los dos lados.

Los dos sitios tienen el mismo problema de fondo —falta gente para hacer un trabajo que nadie quiere hacer— y han elegido respuestas opuestas. Europa busca a quién contratar. Asia dejó de buscar.

Este artículo va de eso: de qué hicieron exactamente China con la fabricación de vehículos y Japón con la agricultura, de por qué a Europa le cuesta tanto copiarlo, y de si aplicarlo al transporte por carretera es una idea sensata o una fantasía de folleto. Con las cuentas hechas por los dos lados, incluida la que casi nunca se hace: cuánto nos cuesta no hacerlo.

El problema: no faltan conductores, falta el relevo

Conviene empezar por el diagnóstico, porque casi todo lo que se publica sobre esto confunde el síntoma con la enfermedad.

Los datos de la IRU, que encuesta a operadores en 18 mercados, dibujan el mapa:

• 502.000 vacantes de conductor en Europa, una tasa de vacantes del 13 %.
• 2,9 millones sin cubrir en el conjunto de los 18 mercados, un 11 % de la plantilla.
• 660.500 conductores europeos se jubilan antes de 2030. Uno de cada cinco.
• Las mujeres son el 4 % de los conductores europeos.
• Dos de cada tres operadores europeos han rechazado contratos por no encontrar quien conduzca.

Fíjate en la cuarta cifra y en la tercera juntas. El problema no es que haya pocas vacantes atractivas: es que se está jubilando una generación entera y no hay otra detrás.

En España el desequilibrio es el más extremo de Europa. La mitad de los conductores tiene más de 55 años y solo el 3 % tiene menos de 25. La edad media del sector ronda los 47. El Gobierno cifra el déficit en 20.000 profesionales como mínimo; la CETM lo eleva por encima de 30.000.

De dónde viene

Cuatro causas, y ninguna se arregla subiendo el sueldo un 5 %.

1. La barrera de entrada es absurda. Sacarse el C+E en España cuesta entre 3.000 y 4.000 euros y lleva cerca de un año entre permiso, CAP y trámites. A un chaval de 20 años se le está pidiendo que pague el equivalente a un coche usado, y espere doce meses, para acceder a un oficio del que todo el mundo le dice que es duro. El Plan Reconduce subvenciona hasta 3.000 euros del permiso: ayuda, pero no cambia que el año siga ahí.

2. La vida no cuadra. El transporte nacional e internacional se paga razonablemente —de 24.000 a 38.000 euros brutos según el tipo de ruta— pero se cobra a cambio de dormir fuera. Ningún incentivo económico compite con una generación que ha decidido que las noches fuera de casa no se compran.

3. La demografía no perdona. Es el mismo fenómeno que en la fábrica china y en el arrozal japonés. Un país con la natalidad de España no tiene de dónde sacar 30.000 personas jóvenes dispuestas a un oficio itinerante, por mucho que lo pague.

4. La respuesta actual es importar el problema, no resolverlo. España tramitó 15.589 canjes de permisos de conducción extranjeros de categorías C y D en 2025, un 12 % más que en 2024. Perú aportó 4.317 —el 27 % del total—, Marruecos 2.248 y Colombia 1.206. Hay acuerdos bilaterales firmados con Turquía y Marruecos.

Esto último funciona, y funciona ya. Pero merece una frase honesta: es una solución que consiste en encontrar un país donde el oficio todavía resulte atractivo. Es válida mientras exista ese país. Perú y Colombia también envejecen. Se está comprando tiempo, no resolviendo nada. Y conviene decirlo sin dramatismo: comprar tiempo es una decisión legítima si se usa el tiempo comprado para algo.

Lo que hizo China: dejar de buscar operarios

A China le pasó lo mismo, antes, y en la fábrica.

La población china cae desde 2022; el último año perdió 1,39 millones de personas. Y a la vez ocurrió algo que se cuenta menos: los jóvenes chinos dejaron de querer trabajar en fábricas. Con estudios superiores y con la vida urbana como referencia, la cadena de montaje pasó de ser un ascenso social a ser el sitio del que uno sale.

La respuesta china no fue subir sueldos ni importar mano de obra. Fue sustituirla.

• 2,027 millones de robots industriales operando hoy en el país.
• 295.000 instalados solo en 2024, más de la mitad de los 542.000 del mundo.
• Una densidad de 470 robots por cada 10.000 trabajadores industriales (dato de 2023), que duplicó en cuatro años.

Esa densidad conviene mirarla en contexto, porque es la cifra que mejor explica lo que ha pasado:

China no está alcanzando a Alemania y Japón: ya los pasó. Y lo hizo desde muy abajo, en menos de una década.

Dónde se ve

En la fábrica de coches. Zeekr produce en Ningbo alrededor de 800 vehículos eléctricos al día —unos 300.000 al año— con más de 800 robots trabajando sincronizados en soldadura, montaje y preparación. El apodo de dark factory, fábrica a oscuras, viene de que en varias fases del proceso literalmente no hace falta encender la luz: nadie mira. Siguen haciendo falta personas para el cableado y para mantener los robots, pero el número de manos por coche no se parece al de una planta europea.

Y aquí está el detalle que a un lector de esta web le importa: esto es en buena medida por qué los eléctricos chinos cuestan lo que cuestan. No es solo salario bajo, ni solo subvención. Es capital sustituyendo trabajo a una escala que ninguna planta europea tiene.

Lo que hizo Japón: automatizar un oficio que se estaba muriendo

El caso japonés es más extremo, y por eso es más útil.

Japón tiene 1,02 millones de agricultores por cuenta propia en 2025, tras caer un 25,1 % en cinco años: la mayor bajada registrada. La edad media de quien trabaja el campo de forma principal es de 67,6 años.

Y la proyección oficial del propio Ministerio de Agricultura japonés es de las que se leen dos veces: de los 1,16 millones de agricultores principales, se espera que queden unos 300.000 en veinte años. Solo 238.000 tienen hoy menos de 60 años.

No es una previsión de escasez. Es una previsión de desaparición.

Japón no intentó convencer a nadie de que se hiciera agricultor. Hizo tres cosas a la vez:

Legisló para automatizar. La Ley de promoción del uso de tecnología agrícola inteligente, aprobada el 27 de diciembre de 2023 y en vigor desde 2024, no es una declaración de intenciones: monta créditos a largo plazo y bajo interés a través de la Japan Finance Corporation, deducciones fiscales por inversión en equipo, reducción de tasas de registro y acceso de los fabricantes a las instalaciones del organismo público de investigación agroalimentaria para desarrollar y probar.

Concentró la tierra. La superficie media por explotación subió a 3,7 hectáreas y, por primera vez, más de la mitad de la superficie cultivada del país está en manos de explotaciones de 20 hectáreas o más. Un dato aparentemente burocrático que es decisivo: un robot de 100.000 euros no tiene sentido en una parcela de media hectárea. Japón no automatizó la agricultura que tenía; rediseñó la agricultura para que la automatización tuviera sentido.

Empujó al fabricante. Kubota lanza en abril de 2027 el primer tractor autónomo de monitorización remota comercializado en Japón: la serie MR. Es lo que la industria llama nivel 3 —el operario ya no tiene que estar en la parcela, basta con vigilarlo desde una tableta—, lleva cámaras con IA y radar de onda milimétrica para detectar personas y obstáculos, hace ocho tareas agrícolas y cuesta unos 20 millones de yenes, alrededor de 126.700 dólares. Llevarlo hasta el campo todavía lo hace una persona.

Un tractor convencional de esa potencia cuesta menos de la mitad. Y aun así la cuenta sale, por la razón más simple que hay: el agricultor de 68 años con el que se compara no va a estar ahí en 2035.

El patrón, en cuatro pasos

Si se ponen los dos casos al lado, la receta es la misma y no tiene nada de mágica:

1. Aceptar que la persona no va a aparecer. Los dos países dejaron de tratar la escasez como un problema de reclutamiento y empezaron a tratarla como un dato del entorno.
2. Empezar por el entorno controlado. Nave, parcela cerrada, ruta repetida. Nunca por el caso difícil.
3. Rediseñar el trabajo, no solo mecanizarlo. Japón concentró parcelas antes de comprar robots. Es el paso que casi siempre se salta.
4. Poner dinero público en el equipo, no en el sueldo. Créditos, deducciones y acceso a laboratorios públicos, en lugar de subvencionar la contratación de una persona que no existe.

Por qué Europa no lo ha hecho: seguridad, burocracia y cultura

Aquí es donde la comparación se pone interesante, porque las diferencias son reales y no todas juegan en contra de Europa.

Seguridad: la diferencia que sí justifica ir más despacio

Un robot de una fábrica china trabaja tras una valla. Un tractor japonés trabaja en una parcela privada y cercada. Un camión autónomo trabaja entre coches con familias dentro.

Esa diferencia no es burocracia: es física. El fallo de un robot de soldadura para una línea; el fallo de un camión de 40 toneladas a 90 km/h mata gente. Cualquier comparación que ponga los tres casos al mismo nivel está haciendo trampa, y este artículo no la va a hacer.

Dicho lo cual, el listón contra el que se compara la máquina tampoco es cero. El estudio clásico del NTSB estadounidense sobre 107 accidentes de camión concluyó que el 58 % tenía la fatiga entre sus causas y en el 18 % el conductor estaba directamente dormido. Alrededor del 20 % de los accidentes graves de largo recorrido ocurren entre medianoche y las seis de la mañana, el pico de sueño humano.

Un sistema automatizado no se duerme. Falla de otras maneras —peores de explicar, más difíciles de anticipar y mucho peores de tolerar socialmente— pero no de esa. La pregunta correcta no es si el camión autónomo es seguro en abstracto, sino si es más seguro que un conductor en su decimotercera hora de jornada. Y esa pregunta todavía no tiene respuesta con datos europeos, porque no hay kilómetros suficientes.

Burocracia: mucho más avanzada de lo que se cree, y aun así lenta

Aquí hay una sorpresa. El marco existe.

La Unión Europea adaptó en julio de 2022 su reglamento de homologación para incluir vehículos totalmente automatizados de nivel SAE 4, y lo hizo eliminando la exigencia de conductor de seguridad a bordo para camiones y autobuses. No es un borrador: es homologación europea. La limitación es que el despliegue arranca ruta por ruta, con aprobación individual de cada itinerario, y se piensa para tráfico hub a hub: autopista y accesos, de plataforma logística a plataforma logística.

España tiene su propia pieza desde 2025. El programa ES-AV de la DGT, regulado por la Instrucción 07/2025 y actualizado el 23 de julio de 2026, autoriza ensayos de vehículos de nivel SAE 2 a 5 —y de conducción remota— en vías públicas españolas, en tres fases:

El proyecto de Real Decreto que lo acompaña establece algo jurídicamente notable: mientras el sistema automatizado está activo, el conductor legal es el sistema. El fabricante define un dominio operativo —dónde, cuándo y en qué condiciones— del que no se puede salir, y cualquier cambio de software se notifica en 48 horas.

Es decir: la burocracia europea no ha prohibido esto. Lo ha encajonado. La diferencia con China no es que allí sea legal y aquí no; es que allí el permiso es un trámite y aquí es un proyecto.

Cultura: la diferencia más difícil de mover

Tres asimetrías, y ninguna es un tópico.

El robot como sustituto frente al robot como amenaza. En Japón la automatización agrícola llega a un oficio que se está quedando literalmente sin gente: no hay nadie a quien desplazar. En Europa el camión autónomo llega a un sector con 3,4 millones de personas empleadas y sindicatos fuertes. Aunque falten conductores hoy, el trabajador que ve la noticia no piensa en la vacante: piensa en su hijo.

La escala del propietario. Aquí está, para mí, la diferencia decisiva y la menos comentada. El 90 % de las empresas de transporte españolas son microempresas: unas 94.000, de las cuales cerca de 50.000 tienen vehículos pesados. Una empresa de dos camiones y un 3 % de margen no compra una tractora eléctrica de 300.000 euros, y mucho menos una autónoma. China automatizó fábricas que pertenecen a grupos enormes. Japón tuvo que concentrar la tierra antes de que el robot tuviera sentido. En el transporte español, el equivalente a esa concentración no ha empezado siquiera a discutirse.

El plazo político. Japón legisló en diciembre de 2023 para un problema cuyo pico llega en 2045. Es un horizonte de veinte años en un país con una administración que planifica a esa escala. Europa decide en ciclos de cuatro.

La solución para Europa: no es el camión sin conductor, todavía

Con todo lo anterior sobre la mesa, esta es mi lectura de qué se puede hacer y en qué orden.

Lo que ya está pasando. Einride completó el primer cruce fronterizo del mundo con un camión eléctrico, sin cabina y sin conductor, entre Suecia y Noruega, por el paso de Örje, transportando mercancía para PostNord. Lo interesante no es el camión: es que la aduana noruega participó, y que la carga se declaró por adelantado a través del sistema Digitoll para que el vehículo no tuviera que parar. Ese es el trabajo de verdad. El vehículo era la parte fácil.

Y en agosto de 2026, DAF y Einride anunciaron que van a integrar el sistema de conducción de Einride en camiones eléctricos de DAF, apuntando a nivel 4 y a homologación europea. El calendario que dan ellos mismos es sobrio: pruebas de interfaces en 2026, integración y puesta en marcha en 2027, y ninguna fecha para operación comercial sin conductor. Cuando el propio fabricante no pone fecha, la fecha está lejos.

Por qué esto encaja con el camión eléctrico y no es casualidad. En nuestro reportaje sobre camiones eléctricos la conclusión era que todo se decide en los 45 minutos de pausa obligatoria del conductor: si la recarga no cabe ahí, el transportista no compra. Pues bien: un camión autónomo no tiene pausas. No hay reglamento 561/2006 que cumplir, no hay once horas de descanso diario, no hay el absurdo actual de un camión ya cargado ocupando un punto de megavatio toda la noche porque moverlo rompería legalmente el descanso de su conductor.

Los dos problemas se resuelven mutuamente. La autonomía elimina la restricción que hace inviable la carga lenta, y la carga lenta deja de importar cuando no hay nadie esperando. Por eso Einride es cabina-menos y eléctrico, y por eso DAF eligió su gama eléctrica para esto. No son dos modas que coinciden: es que cada una arregla el punto flaco de la otra.

El orden sensato, aplicando el patrón asiático.

1. Primero, el entorno cerrado. Puertos, polígonos, plataformas logísticas, canteras. Es el equivalente europeo de la nave china y la parcela japonesa: sin peatones, sin coches particulares, con propietario único. Aquí la tecnología ya está lista y el marco legal también.
2. Después, el corredor dedicado. Autopista de hub a hub, con la ruta homologada una por una como prevé el reglamento europeo. Con un conductor humano haciendo el primer y el último kilómetro urbano, que es donde la máquina es peor y la persona mejor.
3. A la vez, y esto es lo que Europa no está haciendo, la concentración. El paso japonés que nadie copia. Sin cooperativas, centrales de compra o fórmulas de agrupación que permitan a las 50.000 microempresas españolas acceder a este equipo, la automatización del transporte será exclusivamente de las diez flotas más grandes del continente. Ese es un resultado posible, y bastante probable, y no es bueno.
4. Y mientras tanto, seguir contratando personas. No hay ninguna contradicción. La ventana entre hoy y el primer camión autónomo comercial en España no baja de diez años. Durante esos diez años los canjes de permisos, el Plan Reconduce y la mejora de condiciones son la única respuesta que existe.

La cuenta: qué cuesta actuar y qué cuesta no actuar

Vamos a los números, que es lo que aquí solemos hacer.

Lo que cuesta un conductor a una empresa española, sumando salario, Seguridad Social, dietas, formación obligatoria y coste de selección:

Ahora la vida útil. Una tractora se amortiza en unos diez años. Un conductor nacional cuesta entre 380.000 y 480.000 euros a lo largo de la vida de ese camión. Uno internacional, entre 550.000 y 700.000. Contra eso hay que comparar el sobrecoste del equipo autónomo, no contra el precio del camión.

Puesto así, el margen es enorme: una tractora eléctrica cuesta hoy entre 250.000 y 350.000 euros, dos o tres veces una diésel. El sobrecoste de electrificar ronda los 190.000 euros por camión. Si el equipo autónomo costara otros 200.000, el conjunto seguiría saliendo más barato que el conductor internacional al que sustituye. Esa es la razón por la que esto va a pasar, guste o no: la aritmética es demasiado favorable.

Lo que cuesta no hacerlo es más difícil de calcular y por eso casi nunca se pone en la balanza. Pero hay una cifra que lo resume: dos de cada tres operadores europeos han rechazado contratos por no encontrar conductor. Eso no es un coste contable, es negocio que no existió. Y 502.000 vacantes sobre una plantilla europea son 502.000 camiones que no salen, o que salen peor pagados, o que salen con el conductor en el límite de sus horas.

Súmale lo que ya está pagando el sector: los 3.000 euros de subvención por permiso del Plan Reconduce, los acuerdos bilaterales, el coste de rotación, y el hecho de que la edad media siga subiendo pese a todo ello. Se está gastando dinero real todos los años en aplazar el problema.

Mi lectura, y la digo como lectura y no como dato: para el transporte de largo recorrido, el coste de no automatizar ya es mayor que el de automatizar. Lo que pasa es que el coste de no hacerlo lo paga el sector en pequeñas dosis diarias y el de hacerlo habría que pagarlo de golpe. Es exactamente el mismo sesgo que hace que una empresa alargue la vida de un camión de 18 años.

Una profecía que falló, y por qué importa

En 2017 el Foro Internacional del Transporte de la OCDE publicó el informe de referencia sobre camiones sin conductor. Preveía que la automatización reduciría la demanda de conductores entre un 50 y un 70 % en Estados Unidos y Europa para 2030, y que hasta 4,4 millones de los 6,4 millones de empleos de conducción podrían desaparecer. Recomendaba, muy sensatamente, crear un sistema de permisos temporales para frenar la velocidad de adopción y proteger el empleo.

Estamos en 2026. Ha ocurrido lo contrario de lo que se temía: no sobran 4,4 millones de conductores, faltan 2,9 millones.

Merece la pena detenerse aquí, porque es la lección de método más útil de todo el artículo. El informe no se equivocó por ingenuidad técnica, sino por el error de siempre: acertar en la dirección y fallar estrepitosamente en el plazo, y mientras tanto la demografía hizo su trabajo. Nueve años después, la política pública que aquel informe recomendaba —frenar la adopción— es justo la contraria a la que hoy haría falta.

Cuando leas la próxima previsión sobre esto, incluida cualquiera que hagamos nosotros, aplícale ese descuento.

Lo que no hay que perder de vista

Tres cosas que esta clase de artículos suele dejarse fuera, y que no deberían.

Un camión autónomo no elimina el empleo, lo desplaza y lo concentra. Hacen falta operadores remotos, técnicos de mantenimiento, gente de patio, planificadores. Son menos puestos, más cualificados, mejor pagados y ubicados en centros logísticos, no repartidos por 94.000 microempresas. Es una transformación del mapa social del sector, no solo de su cuenta de resultados. Decir "se crean otros empleos" y quedarse tan ancho es tan tramposo como decir "se destruyen todos".

La automatización premia al grande. En los tres casos —China, Japón, y el transporte europeo que viene— el efecto secundario es la concentración. Japón la buscó a propósito. Europa se la va a encontrar sin haberla decidido, que es la peor forma de que ocurra.

Y la parte difícil nunca es el vehículo. Lo demostró Einride en la frontera noruega: el camión se conduce solo desde hace años. Lo que costó fue que la aduana aceptara papeles por adelantado. En Europa, la parte lenta de cualquier automatización es siempre institucional.

Conclusión

China y Japón no automatizaron porque les gustara la robótica. Automatizaron porque hicieron la cuenta de cuánta gente iba a haber en 2040 y no les salió. Europa tiene exactamente la misma cuenta delante —660.500 jubilaciones antes de 2030, un 3 % de conductores menores de 25 años en España— y está respondiendo con canjes de permisos y subvenciones al carnet.

Esas medidas están bien y hay que mantenerlas. Pero conviene llamarlas por su nombre: son una forma de comprar tiempo. La pregunta que decide todo es qué se hace con el tiempo comprado.

Mi conclusión, después de mirar los dos modelos:

El error europeo no es ir despacio en el camión autónomo. Es ir despacio en todo lo demás.

Ir despacio en el vehículo autónomo en autopista abierta está justificado: la diferencia de seguridad entre un robot enjaulado y un camión de 40 toneladas entre coches es real y ninguna prisa la elimina. Pero nada de eso justifica no haber empezado por los puertos y los polígonos, donde el riesgo es asumible y la ley ya lo permite. Ni justifica que no exista ninguna política de agrupación que permita a 50.000 microempresas llegar a este equipo. Ni justifica seguir tratando 502.000 vacantes como un problema de recursos humanos.

Japón, con todos sus problemas, hizo lo difícil: cambió la estructura de su agricultura para que la tecnología encajara. Europa está intentando lo contrario, encajar la tecnología en una estructura que no la admite, y luego se sorprende de que no encaje.

Y para terminar donde empezamos, con la conexión que a esta web le importa: el camión eléctrico y el camión autónomo se necesitan mutuamente. El eléctrico tropieza con los 45 minutos de descanso del conductor. El autónomo no tiene descansos. El día que se junten los dos, el problema deja de ser el conductor y pasa a ser solo la batería y el enchufe —y eso, al menos, es un problema de ingeniería, que son los únicos que se resuelven solos con el tiempo.

Ese día no es 2027. Pero tampoco es 2050, y actuar como si lo fuera es la decisión más cara de todas las que hay sobre la mesa.