Tesla enseñó el coche sin volante y Uber, el mismo día, enseñó la factura: 3.300 despidos para pagar los robotaxis

El 3 de septiembre pasaron dos cosas.

En Austin, Tesla levantó la sábana del Cybercab: un biplaza eléctrico sin volante, sin pedales y sin columna de dirección. El primer coche que la marca ha diseñado desde cero para que no lo conduzca nadie.

Ese mismo día, a más de dos mil kilómetros, Uber anunció que despide a 3.300 personas —el 10 % de su plantilla corporativa— y que destinará más de 10.000 millones de dólares a robotaxis.

Una empresa enseñó el coche. La otra enseñó la factura. Y conviene mirar las dos a la vez, porque por separado cada una cuenta media historia.

Qué es el Cybercab, con los números encima de la mesa

Empecemos por lo verificable, que es menos espectacular que el vídeo:

Esa última fila es la que hay que leer dos veces.

Cuarenta y cinco. No cuarenta y cinco mil: cuarenta y cinco unidades registradas en la Dirección de Vehículos de Texas antes de la presentación. La producción arrancó en abril y el propio Musk avisó de que el ritmo inicial sería "muy lento".

Del precio no hay cifra oficial. Musk llegó a hablar de menos de 30.000 dólares; los analistas lo colocan hoy entre 30.000 y 35.000. Y hay una víctima colateral que casi nadie menciona: el Cybercab se llevó por delante al Model 2, el eléctrico asequible que Tesla canceló para priorizar el robotaxi. La ironía es que su plataforma podría permitir ahora que ese coche renaciera con otra carrocería.

La prueba de escala: qué significa 45 coches

Aquí es donde el titular se pone en su sitio. Mientras Tesla matriculaba 45 Cybercab, Waymo hacía más de 250.000 viajes pagados al mes en cinco ciudades estadounidenses, con unos 3.800 vehículos en flota y más de 20 millones de kilómetros autónomos acumulados.

No es una comparación tramposa: Tesla ya opera un servicio de robotaxi limitado con Model Y en ciudades de Texas y Florida desde el piloto de Austin de junio de 2025. Pero la diferencia de tamaño entre las dos operaciones es de dos órdenes de magnitud.

Waymo lleva años haciendo lo aburrido: una ciudad, permisos, kilómetros, incidentes documentados, otra ciudad. Tesla lleva años haciendo la presentación. Las dos cosas pueden acabar en el mismo sitio, pero ahora mismo solo una de ellas está transportando gente a escala.

Ya escribimos aquí sobre lo que dicen de verdad los datos de seguridad del FSD: el titular de "ocho veces más seguro" se quedaba en 2,4 al compararlo bien. El patrón es el mismo. La tecnología es real y el número que se anuncia no es el número que aguanta.

Lo que Uber dijo el mismo día, y por qué importa más

El anuncio de Uber es, a mi juicio, la noticia más significativa de las dos. Pero hay que contarlo con precisión, porque se está simplificando mal.

Los 3.300 despidos no son de conductores. Son puestos corporativos: 3.300 de los 34.000 empleados de oficina. Los conductores y repartidores de Uber no son empleados, son autónomos, y no entran en este recorte. El mayor ajuste de la empresa desde la pandemia no elimina ni un solo conductor.

Dara Khosrowshahi lo justificó diciendo que la empresa se había vuelto "demasiado compleja". La versión oficial es reducción de burocracia; el destino del ahorro, sin embargo, es explícito.

Y ese destino es una lista de pedidos que impresiona más que el Cybercab:

Fíjate en la estrategia, porque es la contraria a la de Tesla. Uber no está construyendo un coche autónomo: los está comprando todos. No le importa de quién sea la tecnología mientras el vehículo aparezca dentro de su aplicación. Es la jugada de quien tiene la demanda y no la fábrica.

Y aquí está el detalle incómodo: el recorte no toca a los conductores hoy. La pregunta es qué pasa cuando lleguen los 85.000 vehículos comprometidos.

Quién ya ha puesto un pie en España y Portugal

Esta es la parte que casi no se ha contado y que es la que nos afecta.

Waymo Iberia SL figura constituida en el Registro Mercantil de Madrid desde principios de junio de 2026. El nombre no es casual: Iberia apunta a la península entera, no solo a España, lo que coloca a Portugal en la misma jugada.

No es un movimiento aislado. Waymo ha registrado sociedades en:

• España — Waymo Iberia SL, Madrid
• Francia — con objeto social explícito de transporte de pasajeros
• Alemania — Múnich, desde junio
• Países Bajos — orientada a infraestructura y computación, no a transporte

Ahora la cautela obligatoria: registrar una sociedad no es anunciar un lanzamiento. Es comprar una opción barata. Cuando Uber prometió robotaxis en Madrid, la DGT no tenía constancia de ninguna solicitud suya. Waymo no ha confirmado fecha para España, y en Portugal, aunque la normativa ya permite ensayos en vía pública, tampoco hay operación comercial anunciada.

Lo que sí hay ya en marcha aquí es otra cosa: Uber, WeRide y el grupo Avomo preparan un piloto comercial en Madrid con tecnología de nivel 4 y respaldo de la Comunidad de Madrid, previsto antes de que acabe 2026. Con operador de seguridad a bordo, y sin que las compañías hayan confirmado ni el número de unidades ni las tarifas.

Por qué el Cybercab no puede venir aquí

Y ahora la pregunta que importa a un lector español: ¿cuándo lo veo yo?

Respuesta corta: no pronto, y por un motivo que no es tecnológico.

Un coche sin volante ni pedales no es un coche con mucha asistencia. Es una categoría legal distinta, y en Europa esa categoría todavía se está escribiendo. España tiene desde 2025 el programa ES-AV de la DGT, regulado por la Instrucción 07/2025 y actualizado en julio de 2026, que autoriza ensayos en tres fases:

Léelo con el Cybercab en la cabeza. En las fases 1 y 2 hace falta un operador de seguridad a bordo, y el Cybercab no tiene dónde sentarlo al mando: no hay volante que agarrar. Un vehículo así solo encaja a partir de la fase 3, o mediante una homologación específica de vehículo sin puesto de conducción que en Europa aún no está resuelta.

Por eso el piloto de Madrid lo hará WeRide con vehículos convencionales adaptados, y no Tesla con su biplaza. La normativa europea no premia al que llega más lejos, premia al que puede llevar a alguien vigilando.

Qué significa esto para quien conduce en España

Aquí conviene no exagerar en ninguna de las dos direcciones.

Lo que no va a pasar: los 60.000 taxistas y conductores VTC españoles no van a desaparecer en 2027. El piloto de Madrid lleva operador a bordo, no hay ni un vehículo sin conductor autorizado en circulación comercial en España, y el marco de la fase 3 exige operador remoto, que es un puesto de trabajo, no un ahorro completo.

Lo que sí conviene mirar: la secuencia. Uber ha comprometido 85.000 vehículos autónomos con seis socios distintos y ha empezado a recortar estructura para pagarlos. Waymo tiene sociedad constituida en Madrid. La Comunidad de Madrid respalda un piloto. Ninguna de esas tres cosas es un titular; las tres juntas son una dirección.

Es exactamente el mismo patrón que analizamos en el reportaje sobre la falta de camioneros: la automatización del transporte no llega como un acontecimiento, llega como una acumulación de decisiones pequeñas que solo se ven cuando ya están tomadas.

Conclusión

El Cybercab es un coche real, fabricado, matriculado y circulando. Eso ya es más de lo que se podía decir hace un año, y merece reconocerse.

Pero son 45 unidades, sin precio anunciado, en una sola ciudad, mientras un competidor hace un cuarto de millón de viajes al mes con 3.800 coches. La distancia entre la presentación y la operación sigue siendo enorme.

La noticia del 3 de septiembre no fue el coche sin volante. Fue que la mayor empresa de transporte del mundo despidiera a 3.300 personas para pagarlo.

Tesla nos enseñó el futuro. Uber nos enseñó lo que cuesta, y de dónde va a salir el dinero.

Y para España y Portugal, la lectura es esta:

El vehículo no está aquí, pero las empresas sí. Waymo Iberia existe en el Registro Mercantil de Madrid desde junio. Uber y WeRide preparan Madrid para antes de fin de año. Lo que llegue primero no será un biplaza sin volante: será un coche normal, con un operador sentado dentro, haciendo rutas cortas por una zona acotada. Poco fotogénico y perfectamente legal.

Ese es el modelo que la regulación europea permite hoy, y por eso es el que va a ganar la primera vuelta. Aquí no gana el que enseña el coche más futurista, sino el que consigue el permiso.