La semana en que el robotaxi se convirtió en un expediente: Cybercab cobrando viajes, la NHTSA auditándolo y Londres con un conductor que no conduce

Ha sido una semana rara. En cuarenta y ocho horas se juntaron el primer robotaxi sin volante cobrando viajes, una auditoría federal para averiguar si ese coche podía siquiera matricularse, y el primer servicio autónomo de Londres. Y al mismo tiempo, sin hacer ruido, media Europa presentó coches con más autonomía y menos precio.

Vamos por partes. Cada cifra de este resumen está comprobada, y en tres casos he tenido que corregir lo que se está contando por ahí.

1. El Cybercab ya cobra viajes, y la NHTSA quiere saber cómo se certificó

Tesla presentó el Cybercab en Austin el 3 de septiembre y empezó a transportar pasajeros al día siguiente: biplaza, sin volante, sin pedales y sin columna de dirección.

El dato que ordena la noticia: 45 unidades matriculadas en la Dirección de Vehículos de Texas antes del acto. Cuarenta y cinco. Enfrente, Waymo hace más de 250.000 viajes pagados al mes con unos 3.800 coches.

Y el 4 de septiembre, el mismo día en que empezó a llevar gente, la NHTSA abrió la auditoría AQ26002. No investiga un accidente: investiga cómo certificó Tesla el coche.

Aquí está el detalle técnico que casi nadie ha explicado y que es el meollo del asunto. En Estados Unidos rige la autocertificación: el fabricante declara por su cuenta que cumple las normas federales de seguridad y el regulador revisa después. Tesla sostiene que varias de esas normas —las que dan por hecho que hay volante, pedales y espejos— sencillamente no le aplican, porque su coche no tiene nada de eso.

Podía haber pedido una exención de demostración, pero esa vía limita a 2.500 vehículos al año. Eligió autocertificarse. Preguntado por si ese tope le afectaba, el vicepresidente Lars Moravy respondió que no.

Por qué importa: no se discute si el coche funciona, se discute si estaba permitido ponerlo en la calle. Es una pelea de expediente, no de ingeniería, y va a marcar el calendario de todo el sector.

Lo analizamos en detalle en el reportaje sobre el Cybercab, Waymo y los despidos de Uber.

2. Londres estrena robotaxi, con un conductor sentado al volante

El 4 de septiembre, Uber y Wayve pusieron en marcha el primer servicio autónomo del Reino Unido: 15 Ford Mustang Mach-E eléctricos, disponibles en todo Londres salvo los accesos a aeropuertos, pedibles desde UberX, Uber Electric o Uber Comfort sin sobrecoste. Más de 140.000 usuarios ya se han registrado para probarlo.

Con un matiz que cambia la noticia entera: cada coche lleva a bordo un conductor con licencia de Transport for London que supervisa y no toca los mandos salvo que haga falta. No hay fecha para quitarlo.

El sistema de Wayve no usa mapas de alta definición: aprende conduciendo por Londres. La pantalla interactúa con el peatón en 64 idiomas.

Por qué importa: es el mismo patrón que veremos en Madrid. El piloto de Uber, WeRide y Avomo previsto para antes de fin de año también llevará operador de seguridad a bordo. En Europa, lo primero que llega no es el coche sin conductor: es el coche con conductor que no conduce.

3. Nissan Leaf: 622 km confirmados

Lo hemos verificado nosotros, versión por versión, para el catálogo. La nueva generación del Leaf —que deja de ser un compacto y pasa a ser un SUV coupé— homologa:

El titular de 622 km es correcto. Y el salto es enorme: la generación anterior se quedaba en 270 km. Cambia además el conector, que abandona el CHAdeMO, el gran problema del Leaf en Europa durante una década.

4. Renault Scénic: 642 km y, sobre todo, nueve minutos menos enchufado

El Scénic E-Tech se actualiza y aquí lo interesante no es la autonomía, es la carga:

Nueve minutos menos en la misma parada, y no por subir la potencia de pico —sigue en 150 kW— sino por aplanar la curva de carga. Es exactamente el argumento que defendemos aquí desde hace meses: el pico de kilovatios no dice casi nada, lo que decide un viaje es la potencia media que el coche sostiene.

Llega además una versión de 67 kWh LFP con 467 km que carga a 165 kW y hace el 15-80 % en 24 minutos. Precios de lanzamiento en Francia: 38.750 € y 31.750 €. En España, pendientes.

Y sí, integra Gemini, el asistente de Google, dentro de openR link. Renault lo está desplegando por actualización gratuita en toda su gama.

5. Mercedes Clase C eléctrico: llegan las versiones que faltaban

Hasta ahora solo se podía comprar el C 400 4MATIC de 490 CV, que es un coche magnífico y una respuesta a una pregunta que casi nadie hace. Este otoño llegan las dos que sí:

• C 250 — 354 CV, motor trasero, 85 kWh, unos 720 km
• C 300 4MATIC — 421 CV, tracción total, 85 kWh, 650-690 km

Y en 2027, un C 300+ con 94 kWh y más de 800 km, y un C 200 con batería LFP y unos 550 km.

Mercedes dice que los precios se alinearán con los de los híbridos enchufables equivalentes. No hay cifras confirmadas, así que ese "más asequible" está por ver.

6. Range Rover Electric en España: cuidado con el titular

Aquí toca corregir, porque el titular que circula mezcla dos coches distintos.

Los 163.250 € son del EV450, de 450 CV. El de 550 CV es una versión superior y cuesta bastante más. La gama se estira hasta los 329.967 € del EV550 Long SV Ultra.

Lo verificable:

• Batería de 118,5 kWh y carga de hasta 325 kW, cifras de primera división
• 601 km WLTP en el EV450
• Dos batallas y varios acabados

El dato de verdad interesante está en otro sitio: el HSE EV550 cuesta solo 7.050 € más que el HSE P550e, su equivalente híbrido enchufable. En este segmento, el sobreprecio del eléctrico prácticamente ha desaparecido.

7. Polestar 4: el precio no cuadra con la autonomía

Otra corrección. La combinación "630 km desde unos 54.000 €" no corresponde a una sola versión.

Lo que tenemos verificado en el catálogo es el Long Range Single Motor: 94 kWh útiles, 620 km, 200 kW de carga, 65.900 € —cifra que coinciden en dar nuestras dos fuentes de referencia, que es la mejor señal de que el dato es bueno—. La versión más barata de la gama arranca en 55.600 € de tarifa. Los 54.000 que circulan parecen precio de oferta, no de tarifa.

Sí es cierto lo de Gemini: Polestar ha integrado el asistente de Google.

8. Las marcas chinas ya no son una amenaza futura

Las cifras del año en Europa:

Tres grupos concentran más del 80 % del total. Y esto ya no va de importar: Leapmotor fabrica en Polonia y empezará en España antes de fin de año, Xpeng produce en Austria y BYD levanta su primera fábrica europea en Hungría.

En nuestro catálogo la huella se ve con nitidez: de los 101 modelos que seguimos, 19 son de marca china. Pero el dato que de verdad cuenta es otro: de las 23 versiones que bajan de 30.000 €, siete son chinas, y de las 11 que bajan de 25.000, tres.

Es decir: casi un tercio del tramo asequible del mercado eléctrico español lo sostienen marcas que hace cinco años no vendían aquí. Los aranceles no lo han frenado.

Lo que une todo esto

Si se leen las nueve noticias seguidas, aparecen dos patrones que van en direcciones opuestas.

En conducción autónoma, el vehículo va por delante del papeleo. Tesla puso un coche sin volante en la calle y el regulador abrió expediente al día siguiente para averiguar cómo se había certificado. Uber lanzó Londres con una persona sentada al volante que no conduce. Madrid hará lo mismo antes de fin de año. La tecnología está lista para más de lo que la ley permite, y quien gane la primera vuelta no será el que tenga el mejor coche, sino el que consiga el permiso.

En producto, la mejora es aburrida y continua, que es como funciona de verdad. El Scénic no gana titulares por ganar 18 km, los gana por quitar nueve minutos de espera en el poste. El Leaf pasa de 270 a 622 km. Mercedes por fin baja de sus 490 CV. Y el Range Rover eléctrico cuesta 7.050 € más que su equivalente enchufable, cuando hace tres años la diferencia era de decenas de miles.

Y por debajo de las dos cosas, la corriente de fondo: 755.000 coches chinos vendidos en Europa en lo que va de año, el doble que el anterior, y fábricas levantándose en Polonia, Austria, Hungría y España.

Mi lectura de la semana, en una frase: el coche autónomo sigue siendo una historia de despachos, y el coche eléctrico asequible ya es una historia de fábricas. La primera dará más titulares durante años. La segunda es la que va a cambiar lo que puedes comprarte.